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Ogni anno in Europa oltre 800.000 tonnellate di plastica provenienti da veicoli a fine vita (ELV) vengono incenerite o finiscono in discarica. Un flusso di materiali che, secondo un nuovo rapporto pubblicato nell’aprile 2026 dalla Global Impact Coalition (GIC), rappresenta una delle principali opportunità mancate per la circolarità nel settore automotive.
Il documento, intitolato Closing the Loop on Automotive Plastics, presenta i risultati di un progetto pilota industriale che ha testato il recupero e il riciclo delle plastiche provenienti da automobili a fine vita. Il progetto ha coinvolto otto grandi aziende chimiche e della gestione dei rifiuti – BASF, Covestro, LG Chem, LyondellBasell, Mitsubishi Chemical Group, SABIC, SUEZ e Syensqo – con l’obiettivo di verificare se sia possibile trasformare questi rifiuti in materie prime seconde di qualità automotive.
Il risultato principale è chiaro: la fattibilità tecnica esiste, ma per rendere il modello economicamente sostenibile sarà necessario ripensare l’intera filiera.
Il contesto normativo europeo
La pressione normativa sta accelerando il dibattito. La nuova regolamentazione europea sui veicoli a fine vita (ELV) introduce infatti per la prima volta un obbligo vincolante di contenuto riciclato nei veicoli.
Secondo l’accordo raggiunto tra Parlamento e Consiglio europeo nel dicembre 2025:
- le nuove auto dovranno contenere almeno il 15% di plastica riciclata entro sei anni,
- la quota salirà al 25% entro dieci anni,
- almeno il 20% di questo materiale dovrà provenire da veicoli a fine vita.
Il problema è che la filiera necessaria per soddisfare questi obiettivi non esiste ancora su scala industriale.
Oggi circa 109.000 tonnellate di plastica riciclata entrano ogni anno nella produzione automobilistica europea, ma la maggior parte proviene da scarti industriali o da altri flussi di riciclo, non da auto dismesse. Il riciclo “closed-loop”, cioè il ritorno della plastica di vecchi veicoli in nuovi veicoli, rappresenta solo il 2,5% dei materiali riciclati utilizzati nel settore.
Il progetto pilota: 100 auto smontate e analizzate
Per comprendere meglio le barriere tecniche ed economiche, il consorzio ha realizzato un pilot industriale basato su 100 veicoli a fine vita provenienti da diversi marchi e modelli.
Il processo sperimentato ha seguito l’intera catena di recupero:
- smontaggio dei veicoli, con recupero di oltre 35 componenti per auto;
- triturazione dei componenti in 22 flussi di materiali distinti;
- selezione dei polimeri, con separazione di 15 polimeri target;
- riciclo meccanico o chimico dei materiali ottenuti.
Nel complesso sono state recuperate circa 8 tonnellate di plastiche, pari a oltre il 50% della plastica contenuta nei veicoli analizzati.
Le parti con maggiore potenziale di recupero
I risultati mostrano che una quota significativa di plastica può essere recuperata con relativa facilità. In particolare, alcune componenti rappresentano i flussi più promettenti:
- paraurti e protezioni inferiori,
- sedili,
- componenti interni,
- gruppi ottici.
Questi elementi sono caratterizzati da volumi elevati e accessibilità relativamente semplice, rendendo possibile un recupero con costi contenuti.
Al contrario, componenti più piccoli o integrati nel vano motore risultano più difficili da smontare e recuperare, con tempi e costi significativamente maggiori.
Il vero ostacolo: l’economia del processo
Il principale risultato dello studio riguarda però il fattore economico.
Attualmente il costo di smontaggio e trattamento delle plastiche automotive è significativamente superiore al livello necessario per un modello di business sostenibile. Secondo il consorzio, per rendere il sistema competitivo sarà necessario ridurre i costi fino al 75%.
Il problema è strutturale e riguarda tutta la filiera:
- gli OEM controllano le specifiche dei materiali ma non gestiscono lo smontaggio;
- i demolitori possiedono i veicoli a fine vita ma non hanno incentivi economici a recuperare le plastiche;
- le aziende di gestione rifiuti non dispongono di flussi sufficienti per investire in impianti dedicati;
- le aziende chimiche hanno bisogno di feedstock costanti e di qualità per produrre polimeri riciclati.
Secondo il rapporto, nessun attore può risolvere il problema da solo.
Le sfide tecniche: contaminazione e qualità dei materiali
Anche sul piano tecnico restano diversi ostacoli.
Le principali criticità riguardano:
- componenti multimateriale, difficili da separare;
- vernici e rivestimenti, che riducono l’efficacia della selezione;
- cariche e fibre di rinforzo presenti nei polimeri;
- contaminazioni tra polimeri diversi.
- Un esempio emblematico riguarda i paraurti in polipropilene verniciato: la rimozione dei rivestimenti è essenziale per ottenere materiale riciclabile, ma non esiste ancora una soluzione industriale economicamente sostenibile.
Il ruolo complementare del riciclo chimico
Per le frazioni più pulite il rapporto indica riciclo meccanico e riciclo chimico come le soluzioni più adatte. Tuttavia una parte significativa dei materiali residui rimane altamente contaminata.
Per questi flussi complessi il progetto individua nel gasification e in altre tecnologie di riciclo chimico la soluzione più promettente.
Il modello emergente è quindi ibrido:
- riciclo meccanico o chimico per i flussi più puri;
- gasificazione o altre tecnologie avanzate per i residui.
Verso un nuovo ecosistema industriale
Secondo la Global Impact Coalition, la trasformazione del sistema richiederà interventi su tre livelli:
- miglioramenti operativi, come ottimizzazione delle operazioni di smontaggio e pre-trattamento dei componenti;
- coordinamento della filiera, con condivisione dei dati sui materiali tra OEM e demolitori e definizione di specifiche comuni per i polimeri riciclati;
- investimenti industriali congiunti, necessari per creare infrastrutture di riciclo su larga scala.
La seconda fase del progetto GIC si concentrerà proprio sulla definizione di modelli di business e roadmap industriali per rendere economicamente sostenibile il riciclo delle plastiche automotive.
La conclusione del rapporto è netta: chiudere il ciclo delle plastiche automotive è tecnicamente possibile, ma richiederà nuove logiche di collaborazione lungo tutta la catena del valore.
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